W związku z konsultacjami dot. przebudowy ul. Dąbrowskiego przypominamy stanowisko Rady Osiedla Jeżyce, które zostało zatwierdzone uchwałą Nr XI/65/VI/2015 Rady Osiedla Jeżyce z dnia 4 listopada 2015 r.

Stanowisko Rady Osiedla Jeżyce w sprawie przebudowy ulicy Dąbrowskiego
na odcinku ul. Kościelna – ul. Roosevelta

1. Jesteśmy przeciwni remontowi doraźnemu, “15-letniemu”, który zachowuje obecny układ ulicy. Taka inwestycja nie ma wielu zalet w porównaniu do gruntownej przebudowy, ponieważ i w tym przypadku remont wiąże się ze znacznymi i długotrwałymi utrudnieniami dla mieszkańców. Co więcej, za 15 lat przewidujemy nikłą szansę na dofinansowanie inwestycji ze środków Unii Europejskiej. Już obecnie wiele osób popiera zmianę i poprawę warunków pieszych na całym Osiedlu Jeżyce, a naszym zdaniem trzeba zacząć od kręgosłupa, czyli od ul. Dąbrowskiego. Remont doraźny “15-letni” nie gwarantuje realizacji żadnego z celów przebudowy – ani separacji ruchu tramwajów i samochodów, ani poprawy warunków ruchu pieszych, przeznaczając dużą część przestrzeni dla transportu kołowego (jezdnie + miejsca parkingowe).

2. Wnioskujemy o organizację przez Gabinet Prezydenta rzetelnych, wielokanałowych, deliberacyjnych konsultacji 6 wariantów:
1) deptak;
2) wariant A (ruch pojazdów po torowisku);
3) wariant B (obniżenie klasy ulicy i szerokości obu pasów ruchu do 2,25 m);
4) wariant C (ulica jednokierunkowa);
5) “remont 15-letni”, tzn. stan obecny + punktowe poszerzenie chodników;
6) projekt z maja 2015 (możliwość minięcia się 2 aut i 2 autobusów na raz).

3. Rada Osiedla Jeżyce przedstawia poniżej wstępną analizę trzech z ww. wariantów oraz rekomendację Rady dla jednego z nich, przy czym nie podważa ona potrzeby przeprowadzenia konsultacji, o których mowa w punkcie 2, uwzględniających wszystkie warianty.

Projekt przebudowy ulicy powinien być zgodny zarówno z Polityką transportową miasta oraz specyfikacją do przetargu na wykonanie projektu ul. Dąbrowskiego, przewidującymi ograniczanie ruchu samochodowego, jak i następującymi celami i założeniami:

1) Cele:
a) zachowanie funkcji handlowej ulicy,
b) wprowadzenie priorytetu dla ruchu pieszego i rowerowego,
c) usprawnienie przejazdu tramwajów (przy uwzględnieniu priorytetu z punktu I b).

2) Założenia:
a) zniesienie funkcji tranzytowej ulicy dla samochodów,
b) utrzymanie dostępu samochodem do posesji przy ulicy,
c) utrzymanie dostępu dla dostawców w wyznaczonych godzinach i miejscach,
d) z zachodu nakaz skrętu w lewo w Kościelną (wyłącznie z prawego pasa),
e) rezygnacja z PATów (pasów tramwajowo-autobusowych) w kształcie proponowanym w maju 2015,
f) szerokie chodniki (min 3 m, ew. miejscowe zawężenia do 2,8 m),
g) zachowanie obecnego drzewostanu,
h) nowe nasadzenia uzupełniające szpaler po południowej stronie ulicy + nowy szpaler po północnej,
i) parkowanie równoległe w zatokach,
j) ruch rowerzystów na zasadach ogólnych,
k) remont odcinka Żeromskiego – Wawrzyniaka wg. projektu z maja.

W przypadku przyjęcia rozwiązania przerywającego tranzyt ulicą Dąbrowskiego, deklarujemy podjęcie przez Radę Osiedla Jeżyce działań uspokajających ruch na relacjach alternatywnych (Słowackiego, Sienkiewicza, Poznańska, Jeżycka).

3) Proponowane rozwiązania według hierarchii realizacji ww. celów i założeń:
I. Wariant A (rekomendowany): zamknięcie tranzytu przy Rynku Jeżyckim i ewentualnie na odcinku Mickiewicza – Roosevelta, ruch obustronny po torowisku (2×3,5 m), miejsca parkingowe równoległe, reszta dla pieszych, ruch rowerów na zasadach ogólnych;
II. Wariant B: zamknięcie tranzytu przy Rynku Jeżyckim, obniżenie klasy ulicy, zawężenie pasów ruchu do 2,25 m, ruch obustronny, ruch rowerów na zasadach ogólnych;
III. Wariant C: zamknięcie tranzytu przy Rynku Jeżyckim, ograniczenie ruchu samochodowego do jednego kierunku (na wschód), parkowanie tylko po jednej stronie, kontrapas po stronie północnej, ruch rowerów na wschód na zasadach ogólnych.

4) Porównania parami:

a) A vs. B
 B wymaga wycięcia istniejących drzew,
 B zyskujemy 2,5 m na chodniki (w por. do maj 2015),
 A zyskujemy 4 m na chodniki (w por. do maj 2015),
 A miesza ruch tramwajowy i samochodowy ,
 B wymaga przystanku wiedeńskiego (więcej zajętej przestrzeni), a w A wystarczy zwykły przystanek (rozważany przystanek przy ZUS),
 A ma o 7 m krótsze przejścia dla pieszych – ułatwienie przekraczania ulicy dla najsłabszych użytkowników przestrzeni,
 A w większym stopniu sprzyja przyszłym przekształceniom w stronę ulicy pieszej.

b) A vs. C
 A zachowuje drzewostan na południu,
 C wymaga wycięcia drzew na południu (nowe nasadzenia w innym miejscu),
A miesza ruch samochodowy i tramwajowy,
 C zachowuje segregację ruchu samochodowego i tramwajowego,
 A zachowuje miejsca parkingowe po obu stronach ulicy,
 C zakłada likwidację około połowy miejsc parkingowych w por. do A,
 A w większym stopniu sprzyja przyszłym przekształceniom w stronę ulicy pieszej.

c) B vs. C
 B i C zakładają wycięcie istniejących drzew,
 B i C zachowują segregację ruchu samochodowego od tramwajowego,
 C w porównaniu do B ma od 0,5 do 1,5 m mniej miejsca na chodnik z uwagi na kontrapas,
 B zachowuje miejsca parkingowe po obu stronach ulicy,
 C zakłada likwidację około połowy miejsc parkingowych w por. do B.

5) Uzasadnienie rekomendacji wariantu A:
Zarząd i Rada Osiedla Jeżyce rekomendują wariant A, ponieważ w naszym odczuciu taki sposób aranżacji przestrzeni w największym stopniu godzi różne potrzeby mieszkańców oraz interesy przedsiębiorców, a jego zalety znacząco przewyższają wady. Do najważniejszych zalet zaliczamy:
 wygodę i bezpieczeństwo pieszych na szerokich chodnikach i krótkich przejściach dla pieszych,
 zachowanie starego drzewostanu,
 ograniczenie samochodowego ruchu tranzytowego przy jednoczesnym (postulowanym m.in. przez część mieszkańców i przedsiębiorców) zachowaniu ogólnodostępnego dojazdu samochodem i względnie dużej liczby miejsc postojowych.

Ul. Jana Henryka Dąbrowskiego na odcinku Kościelna – Roosevelta jest ostatnią żywą ulicą handlową w Poznaniu. Z powodu tej unikalności, naszą analizę porównawczą podporządkowaliśmy nadrzędnemu celowi w postaci ochrony funkcji handlowej. Realizację tego celu możemy obserwować w wielu miastach europejskich, w których stosuje się koncepcę “shared-space”. Wariant A w największym stopniu zbliża nas do tej koncepcji, a także pozwala podjąć w przyszłości ewentualną decyzję o wprowadzeniu jej w pełni w życie – np. za pomocą ustanowienia na tym odcinku “strefy zamieszkania”.

Rozumiemy i popieramy chęć przyspieszenia ruchu tramwajowego w Poznaniu i bardzo nas cieszą zaproponowane rozwiązania, by ten cel osiągnąć na odcinku Żeromskiego – Kościelna. Pozostała część ulicy stanowi część “Traktu Królewsko-Cesarskiego”. Ma zatem odmienny charakter i powinna w naszym odczuciu rządzić się innymi prawami.

Rozumiemy obawy dotyczące mieszania ruchu samochodowego i tramwajowego, lecz z naszych obserwacji tego odcinka wynika, że nie powinien on wpłynąć na utrudnienia ruchu tramwajowego z dwóch powodów.

Po pierwsze, samochody na torowisku opóźniają tramwaje tylko wówczas, gdy jest ich względnie dużo. Już dziś samochody jeżdżą po torowisku, ale ruch tramwajowy jest spowalniany jedynie przy Rynku Jeżyckim, gdzie natłok samochodów w miejscu intensywnego ruchu pieszego powoduje zator całego skrzyżowania. W wariancie A ten natłok zniknie. Po przecięciu przejazdu na Rynku Jeżyckim i ewentualnie przy Teatrze Nowym, a w konsekwencji pozbyciu się samochodowego ruchu tranzytowego, ruch tramwajowy powinien odbywac się znacznie sprawniej niż obecnie.

Po drugie, opracowywane przez Zarząd Dróg Miejskich projekty zakładają usprawnienie ruchu pieszego, poprzez stworzenie kilku dodatkowych przejść dla pieszych i ułatwienie przekraczania ulicy, co wyklucza rozwijanie przez tramwaje prędkości przelotowej 50 km/h.

Po trzecie, dla mieszkańców Jeżyc i dla zachęcania ich do korzystania z komunikacji miejskiej szczególnie ważna wydaje się nie różnica prędkości, która pozwoliłaby zaoszczędzić kilkanaście sekund w długości przejazdu między przystankami Rynek Jeżycki i Most Teatralny, lecz zwiększenie dostępności tramwaju poprzez umiejscowienie dodatkowego przystanku przy Zakładzie Ubezpieczeń Społecznych oraz budowę podwyższonych przystanków i innych ułatwień dla osób starszych, osób z niepełnosprawnościami i rodziców z wózkami.

Według nas ww. przystanek również przyczyni się do spowolnienia ruchu tramwajowego, lecz korzyści przewyższą tę niedogodność. Ulica handlowa, którą jest Dąbrowskiego, powinna priorytetowo traktować komfort pieszych, a więc zakładać brak szybko poruszających się pojazdów – również tramwajów.

Zalety proponowanego wariantu oraz ryzyko związane z przyspieszaniem i separowaniem ruchu samochodowego i tramwajowego na ulicach handlowych pokazują liczne przykłady: dobrym wzorcem przestrzeni zachowującej funkcję handlową i priorytet pieszych w koncepcji „shared space” jest np. Rembrandtplein w Amsterdamie: https://goo.gl/maps/RzaFnxrpFt92; z kolei związek pomiędzy umieraniem handlu, a podporządkowaniem przestrzeni szybkiemu transportowi kołowemu i tramwajowemu na wydzielonych pasach i torowiskach potwierdzają w Poznaniu przykłady ul. Św. Marcin i Głogowskiej.

6) Wizualizacje przekrojów ulicy Jana H. Dąbrowskiego na wysokości ul. Kochanowskiego dla wariantów A, B i C.